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近日，马士基与赫伯罗特两大航运巨擘共同宣布了一项具有深远影响的战略合作协议，此举预示着全球航运行业即将步入崭新的发展阶段。双方强强联手，旨在构建覆盖全球的顶级物流服务体系，并致力于提供更为高效、可持续的供应链解决方案，以引领行业新潮流。
1月17日，A.P. 穆勒 - 马士基旗下的马士基有限公司（以下称为“马士基”）宣布，将从2025年开始与赫伯罗特开展长期运营协作计划，该计划命名为“双子星”。这是全球第二大航运公司和全球第五大航运公司之间的合作，对全球集装箱航运市场的影响值得关注。
马士基方面透露，该协作计划由约290艘船舶参与运营，总运力约340万标箱，其中60%由马士基投入，40%由赫伯罗特投入。
航运咨询公司Alphaliner的数据，截至2024年1月8日，全球正在运营的集装箱船数量共计6789艘（其中5984艘为纯集装箱船），总运力为2857万TEU。前十大班轮公司分别是地中海航运、马士基航运、达飞海运、中远海运、赫伯罗特、ONE、长荣海运、HMM、阳明海运、以星航运。
其中马士基共运营675艘船舶，运力412.76TEU，赫伯罗特共运营266艘船舶，运力196.39TEU。据此，双方合计共有900多艘船舶，同时双方手中还将有不少新的船舶将在2024年交付。
据马士基介绍，双方计划于2025年2月开始运营这一长期的新协作。马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）表示，“这一合作计划将有助于我们向客户提供更加灵活的网络服务，进而有望提高行业的准班率标准。”马士基方面也介绍称，协作的主要目标之一是当未来该协作完全落实运营之后，集装箱班轮的准班率可以达到90%以上。
从航线来看，该协作将涉及七个主要贸易通道，拟运营26个干线服务，包括跨大西洋、亚洲-美西、亚洲-美东、亚洲-中东、亚洲-地中海、亚洲-北欧以及中东/印度-欧洲航线。
另外，双方还会就全球范围内的穿梭服务以及码头中转服务体系开展合作。马士基方面表示，穿梭网络是干线网络的延伸，可以辅助未来海运网络实现全方位覆盖，合作的码头则包括双方自有或控股的码头。
航运联盟一直是集装箱运输领域惯用的合作方式，主要通过船舶共享协议实现高效利用运力资源的目的。具体来看，航运联盟通常会在航线、挂靠港口、船期协调、舱位互租、信息互享、共建共用码头和堆场、共用内陆物流体系等方面开展合作。
航运联盟的出现强化了集运龙头的垄断地位，班轮公司议价能力进一步提升。中粮期货研究中心的一份报告显示，在2023年之前，全球航运联盟主要由3部分组成，2M联盟规模最大，由马士基和地中海航运组成，市场份额占比约为34％。海洋联盟由达飞轮船、长荣海运、中远海运和东方海外组成，市场份额占比约30％。THE联盟由赫伯罗特、一船公司、现代商船和阳明海运组成，市场份额约19％。
不过，2023年1月，2M联盟成员割裂，马士基和地中海航运共同发布官方声明，决定自2025年1月终止2M联盟的运营。双方认为，自两家公司于2015年签署为期10年的联盟协议以来，情况发生了很大变化，终止2M联盟运营将为两家公司继续追求各自的战略发展铺平道路。
马士基与地中海航运的经营方式不同，双方已然走上了不同的方向。目前，地中海航运已经成为全球运力第一的船公司，船队运力总和接近全球运力总合的五分之一，而且过去一年运力继续上涨，几乎占据了全球班轮船队增长额的半壁江山。马士基则相对谨慎，运力占比退居第二，过去一年运力减少11.25万TEU，同时不断扩充自己的物流网络，侧重物流业务的整合和补强，并把自己定位为全球综合集装箱物流公司。
中粮期货研究中心也分析称，地中海航运的发展重点是尽可能地扩张船队运力规模，这与其最开始与马士基联盟的目的一致，但现在地中海航运的规模已经庞大到支持其“单飞”了。
在与地中海航运终止合作后，马士基需要找到新的合作伙伴。当时的行业分析也表示，在没有新的联盟伙伴的情况下，马士基或显得较为被动，以其自身实力单打独斗并不容易，很难维持目前的航线网络布局和港口覆盖率，因此可能还需加入另一个联盟。
此外，鉴于与马士基新协作计划的推出，赫伯罗特也将于2025年1月31日退出THE班轮联盟。马士基表示，2024年双方将妥善地处理从现有班轮联盟过渡到新协作的事宜，同时，双方在目前联盟内向客户提供的服务不会受到影响。
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